此次 2023 旅行車集評，我們集結國產的 Ford Focus Wagon，以及進口的 Kia Ceed Sportswagon、Mazda Mazda6 Wagon 等車進行同場評比。其中 Focus Wagon 與 Ceed Sportswagon 在車身尺碼上屬於較相近的中型級距，但中型級距休旅當中，另 2 位對手 Volkswagen Golf Variant、Škoda Octavia Combi 總代理皆暫無車輛可借測；在偏中大型級距中，我們則是找來 Mazda Mazda6 Wagon 來參與。Ford Focus Wagon 參與車型為 105.9 萬頂龜的 ST-Line Vignale，Kia Ceed Sportswagon 僅單一 109.9 萬車型，Mazda6 Wagon 則是最頂規的 25S 20th Anniversary Edition 紀念車型來參與。

本篇我們同樣將針對消費者相當關心的動力與底盤舒適度表現進行剖析，甚至替 3 車進行 160 公里的平均油耗實測、解析 3 輛車的真實油耗，並彙整 3 車的 ADAS 先進主動安全系統與駕駛輔助的實際表現，提供讀者們做為參考。

Ford Focus ST-Line Vignale Wagon

Ford Focus Wagon EcoBoost 182 採用與 Ford Kuga EcoBoost 180 相同的引擎本體，小改款取消 1.5 升 3 缸自然進氣動力後、皆統一搭載 1.5 升 EcoBoost 直列 3 缸單渦輪增壓引擎，搭配 8 速旋鈕式手自排線傳變速箱下，最大馬力為 182 匹/6,000 轉、最大扭力為 24.5 公斤米/1,600~4,500 轉，相比於同樣動力本體的 Kuga，Focus 的最大馬力多出 2 匹、但扭力部分少去 1.8 公斤米。車重部分 Focus Hatchback ST-Line Vignale 的重量為 1,380 公斤、而此次的旅行車 ST-Line Vignale 則為 1,425 公斤，旅行車相較之下多出 45 公斤之譜。

Ford Focus Wagon EcoBoost 182 採用與 Ford Kuga EcoBoost 180 相同的引擎本體，搭載 1.5 升 EcoBoost 直列 3 缸單渦輪增壓引擎，最大馬力為 182 匹/6,000 轉、最大扭力為 24.5 公斤米/1,600~4,500 轉。

1.5 升 3 缸渦輪引擎搭載 PFI 歧管噴射與 GDI 缸內直噴的雙噴射設定，還提供 VDE 汽缸休止技術，並且也有怠速熄火引擎自動啟閉系統的配置。在 Focus 小改款新增的 Wagon 旅行車種當中， ST-Line 與 ST-Line Vignale 等級之上，皆標配手自排與換檔撥片，但入門的 X 等級為 L 檔低速檔、並無手自排功能。Focus Wagon 全車系都有標準/省油/運動共 3 種模式，並無 Active 跨界版本的防滑/雪地&沙地這 2 種額外模式。底盤配置方面，小改款 Focus 同樣維持 C2 模組化底盤，而不同於一般掀背版本有區分非獨立扭力樑、以及獨立多連桿 2 種後懸吊設定，Wagon 旅行車則統一在後軸皆為獨立多連桿。

Focus Wagon 全車系都有標準/省油/運動共 3 種模式，但並無 Active 跨界版本的防滑/雪地&沙地這 2 種額外模式。

筆者本身就是第 4 代 Focus ST-Line Lommel 車主，自然相當好奇 Wagon 車型、尤其在 ST-Line Vignale 等級採用降低 10mm 的運動化懸吊後，其整體的動態操控與舒適性是否得以兼顧。從試駕的體驗來看，其實就操控性而言大部分時間都難以察覺掀背版與 Wagon 旅行車版的差異，Focus Wagon 在車頭指向性依舊維持過往第 4 代 Focus 一貫優異的精準轉向表現，帶來饒富駕馭樂趣的彎道動態與路感回饋，而過去許多旅行車款較轎車、掀背容易出現的重拖，其實在 Focus Wagon 上也被抑制得相當出色，駕馭起來仍舊是「頭過身就過」的姿態，駕駛並不需要因應車身加長、車重加重的設定，在彎中做出太多的修正，尤其是在 ST-Line 運動懸吊的加持下，保有優異的側傾支撐與路感回饋，加上 1.5 升渦輪引擎 182 匹的暢快動力輸出，依舊帶來濃厚的駕馭樂趣。

Focus Wagon 在車頭指向性依舊維持過往第 4 代 Focus 一貫優異的精準轉向表現，帶來饒富駕馭樂趣的彎道動態與路感回饋。

Wagon 車型較大的差異，僅僅是在激烈操駕時仍能察覺到較大一些的重心轉移、以及車尾會比掀背版更偏中性的設定，其餘皆與掀背無異，小改款 Focus 透過 EPAS 電子轉向輔助的調整，轉向輔助也比改款前更偏重手一些。在行路舒適性部分，Focus Wagon ST-Line 懸吊對路面坑洞的回饋仍偏運動化硬調，加上較薄的椅墊、舒適度未若同場的 2 位對手優異，但好在回傳至車內後都會迅速消弭，扎實的回饋也頗具行路質感。只不過 PS4 跑胎在輪拱的回傳輪噪會稍大、排氣聲浪共鳴在後座也會稍嫌明顯一些；而即便 Focus 在同級 3 缸產品的震動抑制已算出色，3 缸引擎先天仍是會有其獨特的震動反饋，另外小改款 8 速手自排在變速箱程式更新後減少不少走走停停時的頓挫，但降檔反應有時還是偏慢一些。

Wagon 車型較大的差異，僅僅是在激烈操駕時仍能察覺到較大一些的重心轉移、以及車尾會比掀背版更偏中性的設定，其餘 r 幾乎皆與 Focus 掀背無異。

Kia Ceed Sportswagon

Kia Ceed Sportswagon 旅行車小改款的一大特點，乃是在其 1.5 升直列 4 缸 GDI 直噴汽油渦輪引擎當中，首度導入與變速箱整合的整合式 ISG 48V 輕油電科技，但原廠並未公布這套 48V 輕油電系統可提供的馬力扭力數值，並表示由於其主要的工作在於輔助汽油引擎、降低引擎的負荷。1.5 升直列 4 缸渦輪引擎本體的輸出，仍維持為最大馬力 160 匹/5,500 轉、最大扭力 25.8 公斤米/1,500~3,500 轉。並同樣搭配 7 速雙離合器自手排變速箱及前輪驅動設定，不過 Ceed 並不像同場另外 2 位一樣配置方向盤換檔撥片。

Kia Ceed Sportswagon 旅行車小改款的一大特點，乃是在其 1.5 升直列 4 缸 GDI 直噴汽油渦輪引擎當中，首度導入與變速箱整合的整合式 ISG 48V 輕油電。引擎本體仍維持為最大馬力 160 匹/5,500 轉、最大扭力 25.8 公斤米/1,500~3,500 轉。

行車模式部分，Ceed Sportswagon 共計有分為 Eco、Normal、以及 Sport 運動共 3 種模式可選，而且除了標配怠速熄火裝置外，Ceed Sportswagon 因應搭載 ISG 48V，還在小改後增加獨特的引擎關閉滑行模式，在駕駛鬆開油門時，系統便會自動關閉引擎降低油耗，進一步強化車輛的節能表現。懸吊系統部分，在採用 Hyundai-Kia 集團的 K2 模組化平臺下，為前軸麥佛遜、後軸獨立多連桿的設定。

行車模式部分，Ceed Sportswagon 共計有分為 Eco、Normal、以及 Sport 運動共 3 種模式可選。

Ceed Sportswagon 在小改後增加獨特的 idle 引擎關閉滑行模式，在駕駛鬆開油門時，系統便會自動關閉引擎降低油耗。

實際將小改款 Ceed Sportswagon 開起來，可感受到 Kia 近幾年車款透過沉穩的車身剛性，加上扎實的懸吊回饋，確實帶來不同於過往韓系車款的底盤調性，而是相當歐系的調校風格，甚至連 Ceed 的製造產地都是在歐陸的斯洛伐克。此代 Ceed 最早誕生的時間是 2018 年，就產品內裝而言雖然小改有所升級，升級幅度不大、相對同時期推出的第 4 代 Focus 較顯現出其座艙世代較久，但 Ceed Sportswagon 在大部分的行路質感都相當舒適，是其一大優勢。不過其 17 吋胎圈對路面資訊的反饋特性，其實在低速時比讀者預期得更為明顯，帶來些許運動化的氛圍。

Ceed Sportswagon 的歐系底盤調校風格，在大部分的行路質感都相當舒適，是其一大優勢。不過其 17 吋胎圈對路面資訊的反饋特性，其實在低速時比讀者預期得更為明顯。

而在面對連續彎道的側傾反應，Ceed Sportswagon 都算控制得相當出色，甚至轉向手感較扎實緊緻的回饋，搭配中性的指向性，也給予駕駛一定的信心。只不過面對同場有著更運動化取向的 Focus，Ceed Sportswagon 的懸吊行程相對就顯得較長、反應未若 Focus 來的靈活輕盈，而 Ceed 在防火牆的隔音、還有輪噪的傳入，也會比同場另 2 位顯得更明顯一些。動力部分，1.5 升渦輪引擎確實帶來輕快的提速反應，搭配 25.8 公斤米的扭力，動力絕對是相當實用，而且還可在急加速時獲得 48V 系統的輔助，只不過這具 7 速雙離合自手排在搭配 48V 下，低速時換檔離合接合的頓挫，會稍顯明顯一些，駕駛時需花點時間適應。

Ceed Sportswagon 可在急加速時獲得 48V 系統的輔助，只不過這具 7 速雙離合自手排在搭配 48V 下，低速時換檔離合接合的頓挫，會稍顯明顯一些。

Mazda Mazda6 Wagon

此次參與旅行車集評的 Mazda6 Wagon，是同場世代最久者，第 3 代車型最早是在 2012 年登場，Wagon 旅行車則是後續才於 2016 年開始引進國內。而台灣馬自達在 Mazda6 Wagon 的 20 周年車型，僅搭配排氣量較大的 2.5 升 Skyactiv-G 直列 4 缸自然進氣動力，具備缸內直噴等技術，壓縮比為 13.0：1，最大馬力來到 194 匹/4,000 轉、最大扭力 26.3 斤米/4,000 轉，相較 2.0 升版本的 165 匹/21.7 公斤米輸出提升不少，搭配的變速箱同樣為 6 速 Skyactiv-Drive 手自排系統附 Sport 運動化換檔模式。馬力與扭力數據上皆為同場 3 者中最大，不過相對而言 1,544 公斤車重、也是同場最重者。

Mazda6 Wagon 的頂規動力，搭配排氣量較大的 2.5 升 Skyactiv-G 直列 4 缸自然進氣引擎，最大馬力來到 194 匹/4,000 轉、最大扭力 26.3 斤米/4,000 轉。

懸吊結構上，Mazda6 Wagon 同樣也是前軸麥佛遜、後軸多連桿的設定。Mazda6 Wagon 透過同場最寬的 1,840mm 車寬，搭配不俗的車身剛性，帶來中大型級距的沉穩行路感受，而且 Mazda6 Wagon 的整體行路性也是同場最舒適者，雖然車身前後面對坑洞的起伏較為明顯，但懸吊的收縮反應其實也算迅速，並不會對車內乘員造成太多的不適，沉穩舒適是這款中大型旅行車平時的最佳寫照。

不像同場另外 2 輛車款有多種行車模式，Mazda 僅有針對變速箱的 Sport 運動化換檔模式可選。

過去 Mazda6 車系也一樣維持相當良好的操控口碑，時至今日在第 3 代的 Mazda6 Wagon 上依舊體現。雖然有著長車頭的設定，但 Mazda6 Wagon 的轉向反應算是相當易控，而且方向盤的回饋手感也算扎實，彎中因為車身較長、會需要比起同場另 2 位較多的修正，不過需要修正的幅度不大，車頭指向性也相當優異，搭配仍算中性的車尾跟隨性，呈現相當泰然自若、而且帶有一定駕馭樂趣的過程，就底盤動態而言其實 Mazda6 並沒有與當今新世代車型差距太大。

雖然有著長車頭的設定，但 Mazda6 Wagon 的轉向反應算是相當易控，搭配仍算中性的車尾跟隨性，呈現相當泰然自若、而且帶有一定駕馭樂趣的過程。

不過，Mazda6 的 2.5 升自然進氣引擎，其最大扭力輸出的輸出點，就未若同場另 2 位小排量渦輪車款來的提前，因此要獲得較大的動力，往往要將轉速拉高才能達成。6 速手自排換檔未若 7 速、8 速綿密，好在其 6 速變速箱的降檔反應還算迅速，搭配大排量自然進氣引擎不俗的加速延展性，讓其動力雖然在低速時未若小排量渦輪跟腳實用，但高速巡航時的再加速仍有出色水準，而且還可透過方向盤後方的換檔撥片掌握一定的操控自主權。車身透過雙層隔音玻璃帶來出色的靜肅性，只不過引擎防火牆的抑制震動與引擎聲浪，還有些許的提升空間。

Mazda6 的 2.5 升自然進氣引擎，其最大扭力輸出的輸出點，就未若同場另 2 位小排量渦輪車款來的提前，因此要獲得較大的動力，往往要將轉速拉高才能達成。

3 車皆有全速域 ACC 與 Level 2 輔助

ADAS 先進主動安全科技，現今已成為國內車壇的配備主流，甚至攸關降低駕駛疲勞的全速域 ACC、車道置中維持，也就是 Level 2 等級的駕駛輔助科技，更幾乎是許多有意購買中型掀背之消費者最在意的配備。

小改款 Ford Focus Wagon，其搭載的 Co-Pilot360 科技，目前在小改款取消 1.5 升自然進氣車型後，已改為全車系標配的陣容，當初第 4 代 Focus 能在國內銷售屢創佳績，最主要也是靠著導入 Co-Pilot360 作為產品魅力的號召。

Focus Wagon 支援 4 段車距切換、時速 0~200 公里作動的全速域 ACC 車距維持巡航系統，也同樣支援時速 0~200 公里作動的 LCA(車道導正輔助)車道置中維持輔助，但 LCA 系統必須是在 ACC 開啟時才會作動、無法單獨開啟車道置中。同場 3 車的方向盤感應機制皆為重力感應、非電容式方向盤，而以精準度與置中的積極度而言還是 Focus 最佳，但 Focus 方向盤轉向時略會有「格放」的修正較為可惜，還提供可掃描路標自動變更目標車速的 iACC、以及掃描後自動調整車輛限速的 ISA 系統，但而小改款 Focus 最主要在 PCAi 前向碰撞預警系統中新增 IA 十字路口輔助煞停，CTA 倒車來車警示中也增列車側來車煞車輔助， BSA 盲點偵測亦增加煞車輔助功能。

Focus Wagon 支援 4 段車距切換、時速 0~200 公里作動的全速域 ACC 車距維持巡航系統，以及 LCA(車道導正輔助)車道置中維持輔助，同場以精準度與置中的積極度而言還是 Focus 最佳。

小改款 Focus 最主要在 PCAi 前向碰撞預警系統中新增 IA 十字路口輔助煞停，CTA 倒車來車警示中也增列車側來車煞車輔助， BSA 盲點偵測亦增加煞車輔助功能。

在駕駛視野部分，Focus 雖然小改款後改為 2K 解析度的 13.2 吋觸控螢幕，但可惜在停車顯影部分僅維持既有水準，只有基礎的倒車顯影、附有 180 度廣角切換功能，搭配前 4 後 4 的停車雷達系統，並沒有 360 度環景顯影，國內也無海外市場的自動停車功能可搭載，這對於車長以來到 4 米 6 的 Focus Wagon 稍嫌可惜一些，畢竟旅行車較長的車身、會比起 Focus 掀背更需要環景系統的輔助。不過夜間行車視野方面，Focus Wagon ST-Line Vignale 搭載 Ford Matrix LED 矩陣式頭燈組，透過 120 組 LED 晶片組可提供 8 種照明功能，功能涵蓋同場唯一的遠光燈智慧遮蔽、比起同場其餘車系基礎的自動遠近光燈切換更加便利，並且也同樣有主動式轉向與智慧光型變化，實際體驗確實在夜間照明有絕佳效果。

Focus 雖然小改款後改為 2K 解析度的 13.2 吋觸控螢幕，但可惜在停車顯影部分僅維持既有水準，只有基礎的倒車顯影，並沒有 360 度環景顯影。

Focus Wagon ST-Line Vignale 搭載 Ford Matrix LED 矩陣式頭燈組，功能涵蓋同場唯一的遠光燈智慧遮蔽、智慧光形變化等功能。

小改款 Ceed Sportswagon 除了過去已標配的 Drive wise 智慧安全輔助系統，其整合包含全速域 SCC 智慧巡航系統、FCA 前方主動防撞輔助系統、LFA 車道維持輔助系統等等，更在小改款新增了 BCA 盲區防撞主動煞車輔助系統、以及 RCCA 交通防撞主動煞車輔助系統，和 Focus 小改款一樣增加後方與盲區的主動煞車輔助。而且值得一提的是其 LFA 車道維持輔助系統，是同場中唯一可獨立開啟者，不需搭配 ACC 即可作動，其轉向輔助與置中的作動相當積極，但在系統判斷上仍是未若 Focus 精準。

Ceed Sportswagon 標配的 Drive wise 智慧安全輔助系統，其整合包含全速域 SCC 智慧巡航系統、FCA 前方主動防撞輔助系統、LFA 車道維持輔助系統等。而且其 LFA 車道維持輔助系統，是同場中唯一可獨立開啟者。

小改款 Ceed Sportswagon 新增了 BCA 盲區防撞主動煞車輔助系統、以及 RCCA 交通防撞主動煞車輔助系統，防護更加全面。

小改款 Ceed Sportswagon 僅有基礎的倒車顯影，並且也僅有配置後方停車雷達，其倒車顯影畫質解析度與 Focus 在伯仲之間，但同樣也提供多種倒車視角可切換，沒有環景輔助同樣算是可惜一些。而小改款 Ceed Sportswagon 同樣僅有一般的 LED 頭燈組，並有 HBA 遠近光自動切換，但沒有有主動式轉向與智慧防眩光型變化等功能。

小改款 Ceed Sportswagon 僅有基礎的倒車顯影，影畫質解析度與 Focus 在伯仲之間，但同樣也提供多種倒車視角可切換。

Mazda6 Wagon 車系部分，即便車系產品週期已近 10 年之久，但全車系皆標配 MRCC 全速域主動車距控制巡航、車道偏移防止系統、進階前行煞車輔助系統、倒車煞車輔助系統、後車警示功能，基本上當今訴求的 ADAS 先進駕駛輔助系統皆一應具全。甚至在 2022 年底的年式更新之後，Mazda6 Wagon 還導入與 CX-5 等車系相同的全速域 CTS 巡航模式車道維持輔助系統，達成 Level 2 等級的駕駛輔助。

Mazda6 Wagon 車系部分，即便車系產品週期已近 10 年之久，但目前已加入全速域 CTS 巡航模式車道維持輔助、搭配既有的全速域 MRCC。

Mazda6 Wagon 同樣擁有倒車煞車輔助系統、後車警示功能等輔助。

只不過相對於同場其他 2 位對手的 ADAS 系統世代，Mazda6 Wagon 的系統確實較偏舊世代，整體在油門加減速的操作、以及車道置中的精準度，表現就未若對手們亮眼。360 度環景輔助也是同場獨有的配置，只不過其鏡頭畫質解析度仍有很多提升空間，整體鏡頭畫面解析度未若另外兩者清晰。而頭燈組部分 Mazda6 Wagon 並沒有搭載 AFS 主動轉向功能、甚或是品牌的 ALH 智慧型光形變化與遠光燈智慧遮蔽防眩頭燈，同樣稍嫌可惜。

Mazda6 Wagon 搭載的 360 度環景輔助也是同場獨有配置，只不過其鏡頭畫質解析度仍有很多提升空間。

[U-CAR 平均油耗 ] 定型化測試

旅行車除了肩負家庭假日出遊的需求，很多家庭也會擔綱日常通勤用車使用，油耗成本相信是購車前的考量之一，U-CAR 同樣規劃了本次旅行車集評的油耗測試計畫。3 款受測車中 Mazda6 Wagon 尺寸跟排氣量都較大，至於 Ford Focus Wagon 與 Kia Ceed Sportswagon 則屬於尺碼較相近的對手、排氣量也皆為 1.5 升渦輪引擎，只不過 Focus 採用的是 3 缸渦輪、Ceed 則為 4 缸渦輪搭配 48V 輕油電設定。此次我們全程同樣採用定型化 [U-CAR 平均油耗 ] 測試規範，來一探節能表現。

測試時，Mazda6 Wagon 沒有配置怠速熄火、我們也將變速箱換檔邏輯維持在 Normal 模式。Kia Ceed Sportswagon 開啟 Eco 模式、搭配怠速熄火。Ford Focus Wagon 也同樣開啟 Eco 省油模式、並啟用怠速熄火裝置測試。

此次我們全程同樣採用定型化 [U-CAR 平均油耗 ] 測試規範，來替 3 輛車進行 160 公里平均油耗測試，一探節能表現。

[U-CAR 平均油耗 ] 測試結果

能源局公布的平均油耗方面，同場參加評比尺碼與排氣量皆較大的 Mazda6 Wagon，自然是在較吃虧一些，其在搭載 2.5 升自然進氣動力下，能源局平均油耗為每公升 13 公里、能源效率為 3 級。1.5 升渦輪引擎測設定的 Ford Focus Wagon、Kia Ceed Sportswagon，能源局則皆有超過每公升 15 公里的數據，採 3 缸設定、未有輕油電輔助的 Focus 繳出每公升平均油耗 15.4 公里，能源效率為 3 級；Kia Ceed Sportswagon 能源局數據則為同場最佳的每公升 19 公里、能源效率為 1 級。

3 輛車的加油孔皆位於左側，3 輛車在測試開始、測試結束都全數是由同一加油島的同支油槍跳停 2 次補滿。

最終經過 [U-CAR 平均油耗 ] 定型化的 160 公里路程測試下，取得的實際油耗成績，略為與預期有些出乎意料。當天行車基本上為多雲時陰，基本上相比於前次中型掀背車集評，較沒有受到降雨路況的干擾，實測成績中表現最為亮眼者、為原本能源局數據居中的 Focus Wagon，行車電腦顯示每公升 15 公里，但實際添加的油量僅為 9.62 公升，除以儀表累計里程 160.2 公里下，因此得出實際平均油耗成績為 16.7 公里，也比起我們前次實測掀背版時的每公升 13 公里好上不少，可見降雨與車流路況對實測成績的影響也相當顯著。

Focus Wagon 完成 160.2 公里測試後路程平均車速為 42 公里，行車電腦顯示每公升 15 公里，但實際添加的油量僅為 9.62 公升，除以儀表累計里程 160.2 公里下，因此得出實際平均油耗成績為 16.7 公里。

Kia Ceed Sportswagon，其在結束儀表統計為 160.9 公里的路段下，儀表油耗顯示為最出色的每公升 17 公里，但實際以油槍補滿時其總計添加 10.45 公升，換算之下得出實際油耗為每公升 15.4 公里。

先天在油耗數據較為吃虧的 Mazda6 Wagon，其在結束測試時行車電腦顯示為每公升 13 公里，但實際的添加油量為 10.73 公升，反而得出比儀表油耗更佳的實際油耗每公升 14.8 公里。

排名第 2 則是 Kia Ceed Sportswagon，其在結束儀表統計為 160.9 公里的路段下，儀表油耗顯示為最出色的每公升 17 公里，但實際以油槍補滿時其總計添加 10.45 公升，換算之下得出實際油耗為每公升 15.4 公里、與儀表顯示的略有差距。至於先天在油耗數據較為吃虧的 Mazda6 Wagon，其在結束測試時行車電腦顯示為每公升 13 公里，但實際的添加油量為 10.73 公升，反而得出比儀表油耗更佳的實際油耗每公升 14.8 公里。3 輛車的加油孔皆位於左側，3 輛車在測試開始、測試結束都全數是由同一加油島的同支油槍跳停 2 次補滿， 3 輛車儀表顯示整趟 160 公里左右的路程平均車速為 42 公里。